´Era uma vez...´, na história menos conhecida da última família real portuguesa, o príncipe piloto, o famoso irmão do rei D. Carlos, o infante D. Afonso.

Filho dos reis D. Luís e D. Maria Pia, D. Afonso nunca foi menino de brincar aos castelos como os demais da sua idade. Entusiasta dos automóveis, facilmente trocava os salamaleques do salão pelo óleo sujo dos motores dos carros que colecionava.

Duque do Porto, vice-rei da Índia, herdeiro presuntivo do trono, Afonso de Bragança foi alcunhado pelo povo como o ´Arreda´, pelo facto de, quando conduzia a sua viatura pelas ruas de Lisboa, para evitar atropelamentos, pedir em voz de comando para arredarem do caminho, todos os que estorvavam a marcha do veículo.

A história pode ter ignorado muito dos seus feitos, mas foi por ele que se deu início a uma longa história no automobilismo em Portugal. Conduzido por um piloto italiano, foi aquele Fiat que deu a D. Afonso a vitória do I Raid Figueira da Foz-Lisboa, a primeira prova automobilística que se realizou na Península Ibérica, a 27 de outubro de 1902, e que veio a dar origem ao Automóvel Club de Portugal (ACP), no ano seguinte.

Passou pelo Sporting e pelo Benfica, mas foi na velocidade que encontrou a verdadeira vocação

Naquele tempo os carros não tinham retrovisores, os pilotos que se aventuravam tinham que gritar arreda para as pessoas saírem da frente. Mudaram-se os tempos, mas não se mudaram as vontades.

O primeiro campeonato na história começou a escrever-se a meio da década de 50, quando o Automóvel Club de Portugal, a então Autoridade Desportiva Nacional, instituiu aquele que viria a ser o primeiro Campeonato Nacional de Condutores, com provas de estrada e de velocidade, disputadas em circuitos e rampas.

Nuno Jorge dos Santos Costa Vilarinho viria a tornasse um deles. Nascido a 8 de outubro de 1939, na Lapa, não esconde o saudosismo ao recordar a infância. Alfacinha de gema, Nuno Vilarinho começou por experimentar a ginástica, em casa do professor. «Ainda não tinha 10 anos, era o que se usava naquela altura». Ainda continuou no Ginásio Clube Português, altura em que se mudara para a Avenida do Brasil, mas foi outro o nome que não lhe saía da cabeça. «No Campo Grande, havia um grande clube, que era o Sporting». Por influência dos amigos, tentou o atletismo, mas depressa mudou a cor da camisola. «Ao lado do Sporting havia um outro clube que era o Benfica. Naquela altura os estádios eram ao lado um do outro. “O atletismo sinceramente, andar a correr, era uma coisa que não me dizia muito, e então fui jogar râguebi para o Benfica».

Tinha 10 anos quando começou a ter contacto com o desporto automóvel, onde por influência de uma família amiga travou amizade com o filho, Manuel Leiria Fernandes, na altura, Campeão Nacional, e a sentir-se atraído pelas provas que lá passavam. «Volta a Portugal, os 100 metros de arranques feitos pelo ACP no Campo Grande, era uma altura magnífica o início dos anos 50, com os Ferrari, e os Mercedes 300 SL que tinham acabado de aparecer. Lembro-me que vinham pelo Campo Grande, e quando viravam para a Avenida do Brasil, a aceleração era uma coisa fulgurante, ainda hoje é, imagine-se naquela altura...».

Da morte do amigo ao casamento que lhe devolveu a vida

Desportista nato, a verdadeira entrega à modalidade aconteceu com as motos. «Na altura, no Sporting havia uma pista de ciclismo onde se faziam corridas de motos». Já integrante na modalidade, dali foi um salto até fazer um rali de automóveis. «No meu tempo havia ralis de motos e automóveis juntos». E foi precisamente com o Troféu Turístico Automobilístico da Shell que tudo começou. O talento corre-lhe nas veias, mas confessa que o mesmo não teria sido possível sem a presença dos seus companheiros de guerra: Pedro Cordeiro, Pedro Almeida, Luiz Pinto Freitas, Camilo Figueiredo e Giovani Salvi, dirigidos por um saudoso Almeida Nunes. «Comecei como pendura, era assim que lhe chamávamos na altura.». Ainda não tinha idade para ter carta, mas tinha que estar em pista a todo o custo. Desde que lhe tomou o gosto, nunca mais parou.

Mais do que um passatempo, correr tornou-se uma verdadeira paixão. Não sabe ao certo explicar o porquê, se pelo ruído dos motores, a adrenalina da corrida, o fervilhar de emoções. Ali fez os melhores amigos, até ao dia em que o obrigaram a parar. «Tive um grande acidente que me afastou uns anos da prática. Nesse acidente faleceu um grande amigo meu».

Os dias tornaram-se cinzentos, mas com o casamento tudo mudou. Renascido, Nuno Vilarinho voltou aos ralis por intermédio de um amigo de infância. Nessa altura, as horas de corridas eram aliadas com o trabalho na Volkswagen. Mas estar parado nunca foi o seu forte. «Certo dia, o diretor comercial chamou-me e disse-me: ´Nuno, os alemães querem lançar a Fórmula V, são uns carros de corrida com um motor Volkswagen e tal, você é que podia pegar nisso...´». Não foi preciso muito para o convencer.

Com César Torres correu a maior de todas as provas

Ninguém conhece os cantos à casa tão bem quanto ele, uma caixinha de surpresas que não apaga da memória os lugares onde foi feliz. Falar sobre a Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, é relembrá-lo dos tempos em que conduzia, que sentia na pele a adrenalina de uma prova. Recorda que outrora não existiam as mordomias das assistências e cada um tinha de fazer por si, quando muito, uns amigos que lhe levavam combustível ou uns pneus.

Em 1977, trabalhava ainda na Volkswagen, quando foi inesperadamente convidado pelo Alfredo César Torres para se juntar ao ACP (Automóvel Club de Portugal), onde em 1990, se tornou Secretário da Comissão Desportiva Nacional/FPAK, função que continuou a exercer até 31 agosto de 1998.

Os anos vindouros trouxeram-lhe o conhecimento, acabando por integrar várias Comissões especializadas da FIA (Federação Internacional do Automóvel) - Corridas de Montanha, Carros de Turismo, Off-Road, Rallyes Todo-o-Terreno e Karting CIK-FIA, em várias provas dos diversos Campeonatos da Europa e do Mundo.

Criada em 1994, tal como hoje a conhecemos, Nuno Vilarinho tornou-se um pilar fundamental da Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, então presidida por Alfredo César Torres.

Em 1998, Nuno Vilarinho passou a Diretor técnico-desportivo, tendo sido também consultor na Federação.

Em 2012 é distinguido pela FPAK com o galardão César Torres e, desde 2017 que assumiu a pasta das Relações Institucionais. Em 2018 foi homenageado pela Confederação do Desporto de Portugal, com o Prémio Alto Prestígio.

«Acho que a captação é através do karting», falta à modalidade «sangue novo...»

Já dizia Enzo Ferrari que, ´os carros de corrida não são nem bonitos, nem feios. Tornam-se bonitos com a vitória´. Nuno Vilarinho começou como pendura, (co-equipier) mas assim que teve idade para conduzir, também quis sentir na pele o verdadeiro sabor da vitória, principalmente no que respeitava aos ralis. «Tenho milhares e milhares de quilómetros feitos, tive dezenas de carros, porque na Volkswagen corria o país todo e a Europa. Sou uma pessoa habilitada para conduzir, mas embora tenha implementado a Fórmula V, os circuitos nunca foram uma coisa que a mim me aliciasse, é muito rotineiro, eu gosto mais de improvisar, como é o caso dos ralis. São a minha origem, lá está, os ralis do meu tempo».

Fiel adepto das competições, reconhece as grandes mudanças que o desporto automóvel sofreu ao longo dos anos. «Tínhamos que fazer a leitura da estrada e uma antecipação do que é que ia acontecer. Numa lomba, tínhamos que saber se depois a curva era para a direita ou para a esquerda, ler a copa das árvores, a posição dos postes elétricos para perceber, eram as nossas indicações para a curva seguinte. Guiar de noite era muito cansativo com os faróis da época, tínhamos que iluminar bem a estrada antes da curva e depois tirar os faróis, para além de perceber se vinha alguém em sentido contrário para não os encandear. Depois as baterias também eram fracas, não parávamos o motor no controle». Se os pilotos se esquecessem de desligar os faróis, os motores iam abaixo, e o carro não mais pegava. «Todas essas coisas eram para mim um aliciante suplementar porque punha à prova aquilo que tinha aprendido, e ajudava-me a superar essas questões».

Questionado sobre o facto de ter abraçado os encargos de uma Federação Desportiva, muito por influência do conhecimento e gosto pelos carros, Nuno Vilarinho, assume que «há uma fase na vida que é para correr e depois há outra fase, porque alguém tem que dirigir». Para o ex-praticante, é preciso alguém que conheça a parte da corrida em si, do desporto, para puder dirigir, para saber o que é que está a falar. «Lembro-me de ir ver corridas de karting na antiga Feira das Indústrias, ali em Belém, onde as corridas eram feitas dentro de um pavilhão. Os Karts eram uns chassis improvisados com motores de motos».

Com a saída do Dr. Augusto Martins, conhecido como o pai do karting no ACP, Nuno Vilarinho assumiu a pasta. Hoje, ao olhar para o futuro da modalidade, preocupa-o a «falta de sangue novo», e crê que seria benéfico que os jovens que abandonam o karting seguissem a via do dirigismo. «Acho que a captação é através do karting. Mas é claro que nem todos os pilotos chegam ao automobilismo através do karting, mas o karting é uma boa hipótese porque se pode participar desde tenra idade e começar a modelar e a reduzir os vícios». De acordo com Nuno Vilarinho, no que respeita à captação de mais praticantes, a Federação Portuguesa de Automobilismo e Karting, «está muito atenta ao desenrolar e despontar de novas disciplinas, como foi o caso num passado recente com os Ralis Regionais e bem mais recentemente com o Drift, o Drag Racing, as Novas Energias e o Trial 4x4».

O GNR trocou-lhe as voltas e as filhas podiam ser pilotos de automóveis não fossem os cavalos

Testemunha do nascimento do automobilismo em Portugal, Nuno Vilarinho louva os progressos notáveis a que se tem vindo a assistir no que respeita a questões de segurança. «Se começarmos pela Fórmula 1, recordo infelizmente o tempo em que os carros pegavam fogo. Foi feito um trabalho notável pelo então Presidente Jean-Marie Balestre e pelo médico Sid Watkins que a Fórmula 1 teve, que acabaram por lançar as bases para a Fórmula 1 atual, um espetáculo credível e onde a performance com segurança evoluiu exponencialmente. Nos ralis, hoje em dia, também se verifica uma diferença abissal».

Quando se iniciou nas corridas, os ralis eram grandes maratonas, uma prova de regularidade em estrada. «O Rali de Monte Carlo, era uma prova que durava dias e noites, mas em estrada aberta. Houve uma modificação quando se começaram a implementar os chamados troços cronometrados, hoje conhecidos por especiais de classificação com enormes medidas de segurança, com controlos visuais, transmissões rádio no caso de acidente, com especificações muito precisas, com ambulâncias e sistemas anti-fogo no início das classificativas». Todavia, ser piloto exige sacrifícios. «Têm uma intensa preparação física para aguentarem todo o dispêndio que fazem quando abraçam um desporto. Os pilotos perdem quilos durante um rali com a desidratação e tudo isso, todo esse sacrifício, é feito tendo em vista a obtenção de um resultado. É a conjugação das duas componentes que faz de facto um espetáculo – o piloto a querer superar-se e a querer superar os outros e, por outro lado, os organizadores, as marcas e os promotores a quererem tirar partido desse espetáculo».

Nuno Vilarinho reconhece que em Portugal há muitos bons pilotos, contudo, assume que gostava de ver mais mulheres no automobilismo. «Hoje muito se fala disso, da igualdade dos géneros, eu não tenho esses preconceitos. Sou o segundo numa família de nove irmãos, em que abaixo de mim era tudo raparigas. Casei-me com a minha mulher que tinha quatro irmãs, tive quatro filhas, e as primeiras foram três netas, portanto, eu coabito lindamente com o sexo oposto. Confesso que gostava muito de ver mais senhoras a participarem, não sei. Penso que há poucas senhoras dedicadas ao desporto automóvel, talvez por isso. No meu tempo, dizia-se que por cada homem havia sete mulheres. Existiam até prémios para as equipas femininas, para estimular a participação de senhoras. Até que um dia a Michèle Mouton ganhou o Rali de Portugal e falou-se na questão de haver uma taça para o primeiro homem». Nuno Vilarinho bem tentou incutir o espírito dos ralis nas suas filhas, e elas bem que gostavam de assistir às corridas, como aquele dia em Elvas, quando assistiram ao Pop Cross, uma demonstração onde só existia pó e carros.

Mais tarde, no Jamor, quando estava com as filhas para assistir a uma nova corrida, o ex-praticante recorda o episódio onde foi abordado por um GNR. «Estava com uma das minhas filhas, a mais nova na altura, e pu-la às cavalitas para ela ver. Um guarda-republicano viu aquela situação e perguntou se não a queria sentar no cavalo para ver melhor a corrida, e ela lá foi. Depois o guarda-republicano disse-me assim: olhe, a sua filha vai ser cavaleira. A partir daquela conversa foram todas fazer equitação na GNR, mas isto por causa dos automóveis».

«Se fosse um francês tinha que atravessar a Espanha toda com um carro às costas para chegar aqui...»

«Diga-me lá qual é o desporto que é barato?», começa por questionar quanto confrontando com a questão dos apoios financeiros no bom funcionamento de uma Federação Desportiva e os benefícios que esse investimento pode trazer ao praticante. «Não há desportos baratos, são todos caros. O karting é mais caro do que fazer atletismo. As pessoas querem que o carro ande depressa, para isso têm de pagar, não há volta a dar. Eu lembro-me do tempo que corria, fazia sacríficos para correr, hoje se calhar toda a gente quer correr e não querem fazer sacríficos». Há quem fale que os pilotos estrangeiros são melhores e têm carros melhores que os pilotos portugueses, mas tal comentário soa errado aos seus olhos, apontando que, estar situado na ponta da Europa é o verdadeiro problema que Portugal enfrenta. «Para trazer um estrangeiro aqui é difícil. Temos o caso da Rampa da Falperra, que há tantos anos integra o Campeonato da Europa de Montanha. No entanto, o Campeonato da Europa tem à volta de dez ou doze provas, e se atendermos que a Montanha está no centro da Europa, como é que se consegue convencer um siciliano a fazer estes quilómetros todos para vir a uma prova aqui. É um dispêndio tremendo».

Nuno Vilarinho defende que, com o ressurgimento de vários países da Europa do Leste, todos lutavam entre si para ter uma prova do Campeonato da Europa. «O nível que temos que oferecer para conseguir trazer um concorrente, já não falo em Itália, mas de França, que tem de atravessar a Espanha toda com um carro às costas para chegar aqui. Esse é o principal problema. O nível organizativo em Portugal não é diferente do resto dos outros países. Talvez nos outros países tenham mais disponibilidade financeira para investir e nós temos aquilo que temos - uma prova no Campeonato do Mundo de Ralis, uma prova no Campeonato do Mundo de Rallycross, uma prova na Taça do Mundo de Todo-o-Terreno, uma prova no Campeonato da Europa de Montanha, uma prova no Campeonato da Europa de Ralis, várias provas no Troféu Europeu de Ralis...».

Federações desportivas à parte, o ex-praticante defende ainda que, o papel principal de um Federação é manter bem aqueles que cá estão e regulamentar o que já existe.

Questões ambientais e a implementação de carros elétricos em prova

Começou a trabalhar na Sociedade Comercial Guerin, ao tempo importadora de grandes marcas como VW, Porsche, Chrysler, Dodge, Plymoth, Vespa, Harley Davidson, Lancia, Facel Vega tendo ido trabalhar na Porsche, numa altura em que os carros já dispunham de equipamentos especiais, muitos deles vendidos para os Estados Unidos da América, onde a legislação da Califórnia, ao contrário da Europeia, sempre foi muito particular no que respeita a questões ambientais. «Agora leva-se a coisa ao extremo, anda tudo preocupado com o aquecimento global. Eu em 80 anos que tenho, reconheço que nunca houve tantos automóveis como hoje, e partilho essa preocupação de reduzir na medida do possível, não podemos é cair no exagero. Os carros atuais têm o ´Start/Stop´, porque uma das medições que se faz, tem em conta o percurso e a emissão. Se o caro estiver parado e continuar a trabalhar, continua a poluir. «Ocorre-me como exemplo alguns camiões, que são pela sua natureza grandes poluidores, não desligam os motores quando param, e alguns autocarros a mesma coisa. Também taxistas estão parados horas com o motor a trabalhar. Eles deviam ser os primeiros a perceber».

De facto, num campeonato, o ruído dos carros, o pó que se levanta, o aplaudir de uma multidão, são detalhes que dão cor a cada prova, apesar desses pormenores contribuírem para a poluição do ambiente. Para reduzir tais danos, muito se tem falado dos carros elétricos, um futuro cada vez mais risonho. Uma vantagem que agrada a gregos e troianos, no entanto, não livre de anomalias.

Segundo Nuno Vilarinho, «nos carros elétricos, o difícil é arranjar baterias que consigam armazenar e que sejam economicamente viáveis. O carro pode ser movido a água, hidrogénio, e sinceramente, não sei se o hidrogénio não seria uma melhor solução, e os fabricantes de automóveis dispõem de todas as ferramentas. É uma questão de mercado. Um motor elétrico já produz ele próprio um movimento circular, no fundo o que se pretende para um motor de um automóvel, enquanto os motores convencionais vão buscar o movimento circular ao movimento de vai e vem com as percas dai decorrentes, o problema são as baterias que o possam alimentar durante esse tempo. Só a ciência e a engenharia poderão dar as respostas».

Pilotos e a história dos pilotos portugueses por estradas nunca antes arrebatadas

Félix da Costa, é um dos pilotos da Fórmula E, do Campeonato da Federação Internacional Automóvel (FIA), uma categoria do automobilismo com carros monopostos movidos exclusivamente a energia elétrica.

Vencedor por duas vezes em Macau, Macau Grand Prix que é o trampolim para a F1 teve entre outros como vencedores nomes sonantes como: Riccardo Patrese, Ayrton Senna, Michael Schumacher, David Coulthard, Ralf Schumacher e Lucas di Grassi.

Em Portugal, como além-fronteiras, são muitos os pilotos nacionais que têm escrito o seu nome na história. «A juventude precisa de exemplos a seguir. Neste momento, temos o Pedro Lamy, um piloto que tem uma carreira excepcional. Começou nas motos, passou pelo karting. O Pedro Matos Chaves, que também veio dos karts, que tem uma carreira brilhante. Dos pilotos portugueses do meu tempo, havia o Eng. Abreu Valente que era de facto uma pessoa que gostava muito de ver conduzir. Nós tivemos um punhado grande de bons pilotos, começando pelo Conde de Monte Real, Filipe Nogueira, Augusto Palma, Fernando Mascarenhas, esse Abreu Valente. Depois sem dúvida o Filipe Albuquerque, vindo dos Karts, que é talvez hoje em dia um dos expoentes máximos do automobilismo». Apesar dos nomes mencionados, e de referir que há tantos outros que marcaram a diferença no panorama do desporto automóvel em Portugal como Manuel Nogueira Pinto, Mário Araújo Cabral, Néné, Rui Madeira, Álvaro Parente, Carlos Sousa, Armindo Araújo, António Félix da Costa, etc.

Para vencer na pista os ingredientes são simples. «Um vencedor tem que ter as qualidades do Cristiano Ronaldo ou de um Figo. Tem que ter gosto, jeito, ser persistente, tem que cuidar do físico». O próprio IPDJ (Instituto Português do Desporto e Juventude) tem instalações próprias no Jamor que faculta aos praticantes.

Mas a principal missão, e essa não vem nos livros, é a entrega, o momento em que o piloto, é ele próprio, o comandante do seu destino. São momentos que eternizam as histórias das provas, seja na vitória ou na derrota, há sempre algo que fica por contar...

«Estava numa prova em França, na presença do então Presidente do Colégio, que era concomitantemente o Presidente da Comissão de disciplina da Federação Francesa. Lembro-me que um concorrente quis reclamar uma data de carros, eram cerca de oito, e então foi explicado ao senhor que não havia reclamações conjuntas, apenas podia ser feita uma reclamação por cada carro. E aquilo obrigava, como ainda hoje, a uma caução. Naquela altura a caução só podia ser em dinheiro. Ora veja, já estávamos numa hora adiantada da noite, não sei como é que o homem fez, mas apesar do pouco tempo lá refez as reclamações, foi buscar o dinheiro e ficou tudo em ordem. Em plena noite cerrada, estava a mulher de um dos colegas no exterior, começou a mexer na chave da porta, e não sei o que ela fez que a fechadura encravou-se e nós ficamos fechados na sala. Com a demora, o Presidente do Colégio, que já tinha uma certa idade, acabou por dormitar, e elas de brincadeira, começaram a passar papéis por baixo da porta com mensagens de ´Coragem´, ´Estamos convosco´, ´Não vos acontece nada’. Nós riamo-nos com a situação. Mas o que é facto, é que cada um que lá ia queria desencravar a porta e a porta não abria, até que alguém se lembrou de chamar os bombeiros para resolver a situação. Estávamos numa Câmara Municipal, mas era um andar superior. O bombeiro teve que vir pelo telhado, meteu o pé à janela e aquilo fez um grande estrondo. O cavalheiro que estava a dormitar acordou com o barulho, e assustou-se ao ver um homem pendurado na janela sem saber o que estava a acontecer...».